INDICE GENERALE / 5 SEGNALAMENTO (parte II) /5.5 IL SISTEMA ERTMS/ETCS
Il sistema attualmente in uso sulle linee AV/AC italiane è l’ERTMS/ETCS livello 2. Come già emerso, per quanto riguarda la tecnologia di terra, esso è caratterizzato da un’apparecchiatura centrale, il Radio Block Center (RBC), situato in specifici posti centrali dai quali, tramite il Sistema di Comando e Controllo (SCC), viene gestita e controllata la circolazione ferroviaria. L’RBC trasmette con continuità a ciascun treno, via radio GSM-R (GSM-Railways), la velocità e la distanza da rispettare in funzione della posizione di tutti i treni presenti sulla linea (distanziamento), dei vincoli imposti dal percorso (tracciato) o da eventuali rallentamenti temporanei in atto in quel momento. Nello stesso tempo i treni inviano, sempre via radio, la loro posizione al posto centrale. L’RBC, sulla base dello stato dell’infrastruttura (libertà della via, itinerari nelle stazioni, velocità di percorso, rallentamenti) e della posizione del treno, trasmette a bordo i dati relativi all’autorizzazione al movimento, rappresentata dalla distanza dal punto caratterizzato da condizioni restrittive e dalla velocità massima consentita in quel punto.
Il distanziamento dei treni, il segnalamento in cabina di guida e la verifica della correttezza delle operazioni eseguite dai macchinisti sono quindi garantiti in automatico dal sistema. D’altro canto, il macchinista può condurre il treno avvalendosi esclusivamente delle informazioni, visualizzate su uno schermo che fa parte dell’interfaccia uomo-macchina DMI (Driver Machine Interface), che l’RBC invia al sottosistema di bordo EVC.
Nella sua versione ferroviaria, il GSM-R consente sia le comunicazioni vocali sia le trasmissioni di dati per il controllo in sicurezza della marcia del treno.
Questa interfaccia è un cruscotto, unificato a livello europeo, che fornisce al macchinista, oltre alla velocità effettiva e alla distanza libera a valle del treno, indicazioni continue sulla velocità massima consentita al treno. Con tali informazioni (Full Supervision) il sottosistema di bordo attua le azioni opportune per garantire la marcia del treno in completa sicurezza (comando della frenatura nel caso di mancato intervento da parte del macchinista).
HD ERTMS
Al fine di incrementare ulteriormente la capacità della linea ferroviaria, bisogna attrezzare i nodi con una tecnologia tale per cui non diventino un collo di bottiglia. Un esempio di questa problematica è il nodo di Milano che verrà attrezzata dal 2023-2025 con la tecnologia definita HD (high density) ERTMS, sistema tecnologico primo in europa, che consentirà di rendere più fluida la circolazione nei grandi conglomerati urbani.
HD ERTMS implementa le funzionalità dell’ETCS di livello 2 e 3 anche sulle linee già attrezzate con l’SCMT, andando dunque ad esaltare le funzionalità dei treni regionali di ultima generazione che sono utilizzati per il traffico pendolare. Con questa tecnologia sarà possibile ridurre lo spazio tra i segnali da 1200 m standard a 300 m, rendendo dunque possibile l’aumento della capacità della linea stessa. La fattibilità di questo progetto dipende dal fatto che la marcia del treno è seguita istante per istante e dunque fornisce al macchinista tutte le indicazioni per la guida in sicurezza, attivando automaticamente la frenatura di emergenza nel caso in cui la velocità del treno superi quella consentita.
Oltre che il nodo milanese, usufruiranno di questa tecnologia che Torino, Bologna e Roma.
ERSAT
Dopo diversi test condotti in Sardegna sulla linea Cagliari-San Gavino, nel 2020 si è deciso, in accordo con l’ASI (agenzia spaziale italiana) e l’ESA (European Space Agency) di sperimentare il nuovo sistema ERSAT sulla tratta Novara-Rho del Corridoio Europeo Mediterraneo. L’ERSAT, sviluppato da RFI nel corso del 2012, integra la tecnologia dell’ERTMS con i sistemi di navigazione satellitare di telecomunicazioni pubbliche per monitorare la marcia del treno istante per istante. Si sfrutta quindi il sistema europeo GALILEO, valorizzando il contributo delle tecnologie satellitari per rendere il sistema ERTMS ancora più efficiente e ridurre gli impianti lungo la linea, favorendo così l’adozione di questo sistema anche nelle linee secondarie locali e regionali. Con questo sistema infatti non esiste più la necessità delle Eurobalise, in quanto le boe saranno virtualizzate, comandate direttamente dal ricevitore satellitare, come integrato nel sistema di segnalamento ERTMS.
Inoltre ottimizzare il sistema di guida del treno, contribuisce a ridurre ulteriormente le emissioni di CO2, mantenendo inalterate (o migliorando) gli standard di sicurezza e diminuendo i costi di gestione.
Le sfide tecniche che questo sistema presuppone sono molteplici: l’affidabilità di localizzare il treno e stimarne la velocità istante per istante è cruciale, in quanto maggiore è l’errore delle stime e maggiore è la distanza tra due treni successivi, che diminuirebbe quindi la capacità della linea.